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插电混动会被踢出新能源车?

原标题:插电混动会被踢出新能源车?

  自从7月发布的 《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》明确规定“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目”,插电式混合动力汽车未来是否属于新能源汽车领域引起猜疑。

  最近,在家庭已经拥有两辆车的情况下,广州市民周先生再次前往汽车经销商处签下购车协议,下订了一辆插电混动车型。周先生告诉全媒体记者,再次出手购车,唯一目的就是“占号”。赶在插电混动仍归属于新能源汽车时,抢购一辆,上“粤A”的新能源车绿牌。

  周先生购车心情如此“迫切”,是有一定道理的。今年7月4日,《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》正式对外发布。其中,明确规定“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目”。虽然此次规定针对汽车“投资项目”,而非插电混动车型本身,但仍旧在业内引起各种解读与猜测。在新政策未正式公布之前,汽车市场仍然将插电混动车型归类到新能源汽车当中,所依据的是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(工信部39号令)》。该规定于2017年7月1日发布,列明插电式混合动力汽车与纯电动汽车均属于新能源汽车。目前消费者购买这两类车型均能享受新能源汽车的相关优惠政策。

  记者调查

  插电式混动车销售火爆

  节能减排是大势所趋,结合一线城市的车辆通行管理规定、国家地方补贴优惠政策,越来越多的消费者选择新能源车。在纯电动车和插电混动车型之间,由于在使用便捷性上更有优势,插电混动车型在家庭用车需求方面持续增长。

  今年上半年,国内新能源乘用车累计售出35.5万辆,同比暴增116.5%。其中,插电混动累计售出9.6万辆,同比增幅超过2倍。同期的纯电动车销量为25.9万辆,同比增幅95.9%。从今年上半年的销售数据分析,纯电动车的销量是插电混动的2.69倍。全媒体记者查阅发现,2017年,纯电动车的销量是插电混合动力的4.7倍。仅仅半年时间,两者之间的差距就从“4.7倍”降低到“2.69倍”。

  有报告指出,插电式混合动力汽车只是钻了新能源车的空子,只是给内燃机装上电池,能源利用效率并没有显著提升。最常见的插电混动架构是P2和P4,结构简单,易于开发。但插电混动技术不断在迭代,全新耦合式的PS结构已经成熟并推向市场。而即便是常见P2和P4结构的插电混动,也能够实现纯电续航50~60公里、百公里综合油耗低于2升的好成绩。换言之,用户找不到充电桩进行充电,将其当成普通混动车型来开,燃油经济性也要优于市面上绝大多数的传统燃油车。

  政策调整对中国品牌影响最大

  另外一个容易被忽略的数字是,2017年,接近70%的纯电动车为A00级轿车。这类车型续航里程短,售价低廉,大部分为共享汽车平台购入,用于共享租赁,真正被个人用户购入作为日常家用车的少之又少。本报全媒体记者在广州大学城北亭广场对面的停车场中,看到一大批被闲置的A00级纯电轿车。日晒雨淋之下,部分车辆的轮胎已经没气。

  插电混合车型则不同,在国内销量则以A级、B级轿车为主,销量基本与同级别的纯电动汽车持平。从中不难看出,普通消费者对两种不同新能源车都有同样的需求。在这种情况下,取消插电混动的购车优惠,无疑会对生产这一类别车型的汽车企业造成巨大影响。

  目前,生产插电混动车型的绝大部分是传统车企,其中,又以中国品牌为大多数,吉利、上汽、广汽均有相应的产品规划。以广汽为例,旗下GS PHEV除在广汽新能源渠道销售之外,还作为新能源车型“反哺”合资企业,在广汽三菱渠道中销售,并将于今年内进入广汽丰田的销售体系中。

  事实上,在纯电动车领域,全球跨国车企纷纷加速跟进,尤其是欧美车企,围绕电动化相继制定出了最激进的新能源战略,包括一向对纯电动车并不感兴趣的丰田。它们目的只有一个,就是要争夺中国这一全球最大的新能源市场。不出意外,未来数年,中国品牌在纯电动车领域建立起来的先发优势或被蚕食殆尽。这种情况下,将插电混动留在新能源汽车序列,显得相当重要,因为多了一个选择。从这个角度来解读,插电混动投资项目发生变更,从新能源汽车划归到燃油汽车不全是坏事。

  减少对充电桩的依赖

  注意,插电混动车型和普通混动车型有明显不同。丰田汽车是普通混动车型唯一的王者,累计产销已经超过1100万辆。普通混动是汽油车,这是毋庸置疑的。而在全世界范围内,包括美国、日本、欧盟多国在内,都将插电混动车型归类为新能源汽车。欧盟各国购买纯电动车的补助金普遍在4000欧元左右,购买插电混动版车型可获3000欧元左右的补偿金。

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